飞机制造日期（DOM - Date of Manufacture)看起来应该和其它我们理解的制造日期没啥区别，应该是唯一且确定的，譬如一盒罐头的生产日期，一辆汽车的生产日期等等，但鉴于飞机制造本身及适航概念的复杂性，实际研究看来，会发现没那么简单。
首先，飞机生产过程大概包括部件生产，机身段等各部分生产，以及最后总装厂的组装，试飞，颁证，以及产权交付过程。组装可参考之前的A340飞机组装视频。8 Building A340_600_HD
从上面视频可看出，除了机身，还涉及到几大部件如发动机，APU，起落架，以及涉及使用寿命限制的HT/OCCM部件等等的所谓制造日期的问题。
其次，无论是飞机交付，及交付后的维修起点设定，再到运行期间对资产价值评估的需求，都会涉及到生产制造日期DOM概念，但相应的关注点及依据文件并不相同。
所有这些都会回到一个最根本的问题，为什么我们需要关注这个生产制造日期？
一般来讲，航空公司关注的点，一是交付文件中的相应规章要求，二是是因此导致的维修时间起点问题；而租赁公司更关注的是经济寿命的起点，以及价值评估的起点，相差一个月也许会在估值上有很大的差异。
因此，本文从此概念的应用领域划分，分三类来进行介绍：
飞机交付中DOM的定义及应用；
飞机维修起点的设定及与DOM的关系；
估值机构对DOM概念的理解及应用。
首先从第一点开始，从通用的飞机交付文件中，有一栏需要填写DOM，而且该栏注明可参考ICAO Annex 16，参考如下：

飞机制造厂空客发布的MEMO也给出的相应解释:

同时根据美国民航局的规章：
According to 14 CFR 34.1 _Title, 14  Chapter I Subchapter C Part 34 -  Subpart A-General Provisions：Date of manufacture of an engine is “the date the inspection acceptance records reflect that the engine is complete and meets the FAA-approved type design.”
参考上述信息，有观点认为此栏的填写需要以飞机Export C of A中的日期为准（无出口适航证情况，如空客飞机交付欧洲客户时，以Form 52中的日期为准）。
关于第二点飞机维修起点的设定及与DOM的关系，主流飞机制造厂家波音和空客观点不甚一致，首先，空客在MPD文件中将维修起点问题进行了阐述及用表格汇总了关键信息，波音在相关文件中则没有体现类似内容，在回复客户此问题时，波音的观点是既然MPIG-Maintenance Program Industy Group组织没有关于此问题的标准，因此各厂家目前各自的标准就是有差异的，对波音而言就没有在文件中体现必要。
尽管如此，两家主流厂家对我们所关注的主要问题的回复还是比较一致，即TOT时间可作为维修工作的起始点（默认的DOM时间）。参考如下空客文件：


最后一点，对于租赁公司而言，如果仅仅一个月或者几天的时间就会导致类似飞机估值的不同，那这个问题就值得认真探讨，以便尽量和评估值的定义相一致。而且当前面临的一个现实案例就是，如果一架今年2019生产的飞机，因种种原因只能下一年2020年才能交付，如果定义这架飞机的估值基准年份？
根据和部分评估师或估值机构的沟通，估值机构还是倾向于以第一次试飞日期（B1不是C1试飞）或者以飞机下线日期为准，即评估师认为即使飞机趴在地面，仍会面临折旧贬值。实际操作上，在资产管理过程中，试飞报告可以从厂家获取到，从而确定试飞日期，但是飞机下线日期则比较模糊，具体以何种文件哪个时间点为准，仍不明确。
总结下来，不同观点认为有如下时间点可用于飞机制造日期DOM的确认：
以第一次试飞日期First Flight或飞机下线日期为准；（观点一）
以出口适航证Export C of A或Form 52的日期为准，认为TOT有可能会延迟，比如客户，局方或租赁方的原因；（观点二）
以产权交付Title of Transfer或Aircraft Acceptance或Bill of Sale的日期为准。（观点三）
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